Autoindustrie: Wenn Arbeit nur noch Kosten ist

Symbolbild

Stell dir eine Werkshalle vor, in der dreißig Jahre lang dasselbe Geräusch lief. Dann wird es leiser. Erst eine Schicht weniger, dann eine Abteilung, dann die Kantine. Leise ist in der Autoindustrie derzeit kein gutes Zeichen.

Die Zahlen sind eindeutig. Im ersten Halbjahr 2026 arbeiteten laut Statistischem Bundesamt noch 691.500 Menschen in der Autoindustrie. Das sind 42.300 weniger als ein Jahr zuvor (−5,8 %) und der niedrigste Stand seit 2005. Die Zulieferer verloren 7,6 Prozent ihrer Stellen, die Hersteller 6,1 Prozent. Seit 2019 sind laut EY-Industriebarometer rund 142.400 Jobs verschwunden, das sind 16 Prozent. Im gesamten verarbeitenden Gewerbe gingen etwa 144.000 Stellen verloren. (Produktion, t-online)

Und es kommt noch mehr. BMW will bis zu 8.000 Stellen weltweit streichen, bei Bosch sind es bis zu 22.000, bei ZF 14.000 in Deutschland. Im VW-Konzern wird darüber verhandelt, die laufende Kürzung von 50.000 Stellen zu verdoppeln. Das alles steckt in der Statistik noch gar nicht drin.

Ein kleiner Lichtblick: Der Umsatz der Branche sank im zweiten Quartal nur noch um 0,1 Prozent. Die Lage stabilisiert sich, aber die verlorenen Stellen kommen damit nicht zurück. EY-Experte Jan Brorhilker sagt, viele Unternehmen seien mit der Restrukturierung „noch lange nicht“ fertig. Er rechnet mit weiteren Streichungen, ohne dass die Betriebe dadurch wettbewerbsfähiger würden. Die schwache Autoindustrie könne zum „Bremsklotz“ für die gesamte Industrie werden.

Der Kostendruck ist echt

Zuerst die unbequeme Seite. Der Druck auf die Unternehmen ist kein Märchen. Hohe Energie- und Arbeitskosten, Bürokratie, schwache Produktivität, starke Konkurrenz aus China und der teure Umbau vom Verbrenner zum E-Auto. Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), verweist zusätzlich auf marode Infrastruktur. Firmen entschieden sich zunehmend gegen Deutschland, und Investitionen wandern beispielsweise nach Ungarn, Rumänien oder Spanien. Der VDA warnt vor dem Verlust von 125.000 Stellen bis 2035. Rund 50.000 davon ließen sich durch technologische Offenheit halten. Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer erwartet sogar, dass die Branche bis 2030 auf 500.000 Arbeitsplätze oder weniger schrumpft.

Auch Oliver Zander von Gesamtmetall nennt den Verlust von 340.000 Stellen in der Metall- und Elektroindustrie seit 2019 dramatisch und fordert niedrigere Kosten. Wer das als bloße Lobbyrhetorik abtut, macht es sich zu leicht. Wie stark Europas Regeln den Wandel prägen, zeigt auch der Beitrag Verbrenner-Aus und die Frage nach Europas Zukunft.

Die Frage ist also nicht, ob gespart werden muss. Die Frage ist: Was geht dabei verloren, das in keiner Bilanz steht?

Arbeit ist mehr als eine Zeile in der Tabelle

Die Philosophin Simone Weil hat in den 1940er-Jahren ein Wort geprägt, das hier erstaunlich gut passt: Entwurzelung. Ein Mensch, so ihre Idee, braucht Wurzeln wie eine Pflanze. Eine Gemeinschaft, einen Ort, eine Aufgabe, die zu ihm gehört. Und sie sah in der Arbeit mehr als Broterwerb. Arbeit konnte für sie ein Ort sein, an dem ein Mensch Würde erfährt, weil er etwas kann und gebraucht wird.

Das klingt groß. Aber denk an eine Kleinstadt mit einem Zulieferer, der seit Jahrzehnten Ausbildungsplätze vergibt. Wenn der schließt, fällt nicht nur ein Gehalt weg. Der Bäcker verliert Kundschaft, der Fußballverein Trainer und Sponsoren, und die Nachbarschaft verliert das Gefühl, dass hier etwas Zukunft hat. Eine Region kann an einem Werkstor hängen.

Der Soziologe Axel Honneth hat die Frage nach Anerkennung ins Zentrum gerückt. Ein großer Teil davon kommt über die Arbeit: das Gefühl, gebraucht zu werden und etwas beizutragen. Das ist kein Luxus. Wer es verliert, verliert mehr als Geld. Dass diese Frage durch Technik noch schärfer wird, zeigt der Beitrag Merz trifft Roboter und die Frage nach der Arbeit.

Wer trägt die Last?

Der Philosoph John Rawls stellte eine einfache Prüffrage an jede Ordnung: Wäre sie noch gerecht, wenn du nicht wüsstest, wo du in ihr landest? Aus dieser Überlegung folgt sein Differenzprinzip. Ungleichheiten sind nur dann zu rechtfertigen, wenn sie auch den Schwächsten nützen.

Auf die Autokrise übertragen heißt das: Wenn der Umbau gelingt, profitieren Aktionäre, Management und vielleicht kommende Generationen. Wenn er misslingt, zahlen zuerst die Beschäftigten in Werken und bei Zulieferern. Die Last liegt also dort, wo die Macht über die Entscheidung am geringsten ist. Das ist schwer mit Rawls zu vereinbaren.

Die IG Metall verweist darauf, dass der Anteil der Lohnkosten am Umsatz von 13,9 Prozent (2020) auf 10,7 Prozent (2025) gesunken sei. Sie sieht die Verantwortung beim Management: verspätete Investitionen, Kurzfristdenken, Aktienrückkäufe. Der Ökonom Sebastian Dullien vom IMK hält Lohnkürzungen nicht für die richtige Antwort. Er schlägt stattdessen Local-Content-Klauseln, selektive Schutzzölle und die Förderung von Zukunftstechnologien vor. (IG Metall) Auch das ist eine Position mit Interessen dahinter. Doch sie stellt die richtige Frage: Warum soll ausgerechnet der Teil der Rechnung sinken, der am wenigsten Spielraum hat?

Suchet der Stadt Bestes

Im Buch Jeremia steht ein Satz an Menschen, die gerade ihre Heimat verloren haben: Sucht das Beste für die Stadt, in der ihr lebt (Jeremia 29,7). Ohne Predigtton gelesen, ist das ein Gedanke über Verantwortung für den Ort. Wer an einem Standort verdient, ist gewissermaßen auch Teil dieser Stadt. Unternehmen sind keine Gäste, die nur die Rechnung prüfen.

Was daraus folgt

Die überzeugendere Lesart ist: Arbeit ist mehr als ein Kostenposten. Ein Abbau, der nur Kosten senkt, entwurzelt Menschen und Regionen. Dafür spricht, dass er Erfahrung, Zugehörigkeit und Anerkennung vernichtet. Und er löst das Grundproblem womöglich gar nicht, denn Brorhilker erwartet weitere Streichungen ohne mehr Wettbewerbsfähigkeit.

Das heißt nicht, dass nichts abgebaut werden darf. Es heißt, dass man die Reihenfolge der Fragen ändern sollte. Nicht: Wie viele Stellen können wir streichen? Sondern: Wie bleiben Menschen und Orte im Wandel verankert? Das könnte Qualifizierung bedeuten, Übergänge mit echter Perspektive, Mitsprache der Beschäftigten und Investitionen, die nicht erst kommen, wenn es zu spät ist. Politik hat dabei Aufgaben: aktive Industriepolitik, ein „Made in EU“ ohne Schlupflöcher und günstigere Energie, wie es die IG Metall mit Blick auf Industriestrompreis und Zölle auf chinesische Plug-in-Hybride fordert. Der bundesweite Aktionstag am 21. September war dafür ein Signal.

Eines gilt dabei für alle Seiten: Gewerkschaften müssen Wandel zulassen, Unternehmen müssen Verantwortung tragen, und die Politik muss verlässliche Regeln setzen. Respekt vor dem Gegenüber ist hier keine Nettigkeit, sondern Bedingung für eine Lösung.

Am Ende bleibt die Szene vom Anfang. Die Halle wird leiser. Man kann das als Sparerfolg buchen. Oder man kann fragen, wer in dieser Stille eigentlich noch zu Hause ist. Was ist eine Wirtschaft wert, die ihre Leute nur noch als Kosten sieht?